По многочисленным просьбам трудящихся цены на продукты питания повы… ой, не то совсем… начинаем понемногу рассказывать про «Дору» и её особенности. Как и во время разработки «Мустанга», рассказ не просто будет ради рассказа, а чтобы показать, до каких глубин моделирования приходится подниматься, чтобы модель была похожа на прототип.

Поскольку явно после «Мустанга» трудящиеся попросили бы ему исторического оппонента, в свободное время был посчитан BMW-801, который (поверьте мне на слово) получился бы из «Мерлина» достаточно просто, даже несмотря на Командогерат.
И тут совершенно неожиданно откуда-то упала информация, что будет «Дора» – это была совсем не радостная новость…
Как известно, в D-9 использовался мотор Jumo-213A. А у моторов Юнкерса была своя интересная особенность, которая чуть не ввела меня сначала в лёгкий ступор. Посмотрите на высотные характеристики двигателя – сами всё поймете. (Поищите сами – их есть как минимум две, плюс Мануал, и все немного не совпадают)
У Jumo-213 с уменьшением высоты ниже критической (она же – граница высотности) мощность постоянна или даже растет, хотя у двигателей с приводным нагнетателем и постоянным давлением наддува, ниже границы высотности мощность с уменьшением высоты падает.
Причина падения мощности – в избыточной напорной способности нагнетателя ниже границы высотности. Воздух необоснованно нагревается, на нагнетатель тратится часть мощности двигателя, а созданное такой ценой давление тупо дросселируется.
Немецкие конструкторы успешно решали эту проблему: на DB-60…, между первой и второй критическими высотами – за счет плавного увеличения оборотов нагнетателя, а инженеры Юнкерса решили задачу в общем, создав нагнетатель с плавно регулируемым напором не за счет изменения оборотов крыльчатки, а за счет специальных створок на входе.
Дополнительно оставалось еще и традиционное ступенчатое переключение скоростей.
Чтобы совсем уж приблизить высотную характеристику мотора к идеальной – без пиков и провалов, конструкторы применили автоматическую регулировку не просто по давлению наддува, а по массовому расходу воздуха.
Гидромеханический MBG (Motorbedienungsgerät mit Einhebelbedienung) – аналог командогерата BMW, выполнял примерно те же функции, объединяя и задавая общую программу для РПО, регулятора наддува и топливного насоса-регулятора непосредственного впрыска. Любопытная деталь: немцы сумели сделать так, что один и тот же блок анероидов управлял расходом воздуха и расходом топлива, что позволило упростить устройство и избежать рассогласований, чреватых отклонениями качества смеси от заданного и неизбежных при использовании в каждом регуляторе своего блока анероидов.
MBG также задавал опережение зажигания и автоматически переключал скорости нагнетателя.
При отказе регулятора наддува, устройство автоматически переходило в режим ручного управления по второму (вспомогательному) дросселю, который в нормальном режиме работал только в узком диапазоне положений РУДа вблизи малого газа.

Добавлено
---------------------------------------------
Форсированные режимы
По поводу этих режимов на немецких самолетах ходят самые разные легенды и мифы. Тому есть несколько причин: их никогда, по-моему, детально не моделировали в симуляторах, в популярных книгах и статьях приводятся зачастую противоречивые, а иногда и не совсем достоверные факты, и действительно точная техническая информация по крупицам разбросана в различных Мануалах.
Наиболее известная система – MW-50, которая позволяла форсировать двигатель наддувом без риска получить детонацию. Если на английских и американских двигателях использовалась система охлаждения воздуха (интер- и афтеркулеры), требовавшая увеличения площади и массы радиаторов, наличия трубопроводов, насоса и самой охлаждающей жидкости, то немцы пошли путем использования расходного материала – водно-спиртовой смеси. Естественно, что оба варианта имели свои достоинства и недостатки, поэтому сказать однозначно, что было правильней – затруднительно. Скорее всего, было сделано так, как позволяли технологии, возможности по размещению узлов системы и т.п. Тем более, что без вмешательства в систему дозирования топлива впрыскивать 40-50% водно-спиртовую смесь в «Мерлины» просто было бы невыгодно – только чистую воду. Почему – станет ясно чуть позже.

Даже если просто впрыскивать воду в нагнетатель, это само по себе уже увеличивает мощность, т.к. при заданном, например, постоянном давлении наддува увеличивается плотность воздуха, попадающего в цилиндры. Аналогичный эффект даёт и интер/афтеркулер. Снижение температуры отодвигает границу детонации, что дает дополнительную возможность для дальнейшего увеличения мощности.
Если помните, то автоматический впрысковый карбюратор «Бендикс-Стромберг», примененный в «Мерлинах», дозировал топливо, измеряя массовый расход воздуха (трубка Вентури определяла объёмный расход, газонаполненный сильфон – некую функцию плотности, а игла специальной формы в воздушном жиклёре от трубки Вентури работала компьютером, перемножая эти величины). Если впрыскивать чистую воду, карбюратор корректно определит, что нужно добавить топлива и коэффициент избытка воздуха (альфа) сохранится. Водно-спиртовая смесь содержит в себе достаточное большое количество топлива, поэтому в итоге и так обогащенная смесь для максимальных режимов станет еще богаче, просто увеличив количество несгоревшего в цилиндре топлива.
В двигателе Юнкерса, включение системы MW-50 автоматически перенастраивала регулятор наддува на повышенный расход воздуха. При этом дополнительное количество топлива, поставляемое MW-50, недостаточно для поддержания требуемого обогащения смеси, поэтому дополнительно на повышенную производительность перенастраивается и топливный насос.
Добавлено
---------------------------------------------
Написал немного двусмысленно: под MW-50 выпускалась модификация MBG с перенастроенной производительностью по богатой кривой.
---------------------------------------------
Сам переключатель на повышенную мощность был сделан очень просто: метаноловый (иногда этаноловый!) шнапс подавался из бака под давлением воздуха, отобранного за нагнетателем. При включении системы воспринимавший это давление поршенёк двигал золотник, который пропускал масло под рабочим давлением к сервопоршню. Последний, в свою очередь, двигал тяги перенастройки. Причём, реагировал переключатель не только на давление жидкости, но и на давление вытесняющего её воздуха после опустошения бака. С одной стороны – это требовало постоянного внимания пилота, чтобы не допустить работы на форсированном режиме «насухую», а с другой, возможно, послужило толчком к применению «сухого» форсажа наддувом (1900 л.с.).

Почему использовался метанол (не будем рассматривать в рамках дискуссии на тему, что лучше пьётся. Пьётся одинаково легко, вопрос только – сколько раз в жизни) – во-первых, у него несколько выше удельная теплота парообразования, т.е. он лучше охлаждает, и выше октановое число.

Ну вот, можно начинать делиться некоторыми наблюдениями за получающимся самолётом. Иногда выходит очень даже забавно… модель давно уже живёт своей собственной жизнью, время от времени преподнося сюрпризы, часто приятные. Недавно, находясь в процессе написания Мануала на самолёт, Андрей Чиж обнаружил, что температура масла при прогреве двигателя следует за температурой воды как прибитая, хотя согласно оригинальному Мануалу – к концу прогрева должна отставать: 60…70°C – воды, и примерно 45°C – масло.
Стали смотреть, отчего у нас не соответствует, быстро выяснили, что датчик температуры масла воткнули не в ту трубку: надо на выходе из блока, а стоял у нас он на выходе из теплообменника. Ввернули куда положено и:

Вода / Масло:
60°С / 42°С;
70°С / 50°С (это не с прибора, а с отладчика).
Потом масло обгоняет воду, которая держится на уровне, заданном автоматическими створками радиатора.

Хорошо, двигатель разогрели, начали рулить (хотя разогревать можно в процессе руления, как известно). На рулении самолёт ведет себя не совсем так, как «Мустанг», сказывается, если не ошибаюсь, иная относительная загрузка хвостового колеса, а также невозможность им управлять. Если у «Мустанга» можно было разворачиваться на месте, даже не расстопорив заднее колесо, с «Дорой» эта вольность не проходит. Более того, рулить (если не по прямой) приходится с расстопоренным колесом. Но опять же – трудностей с рулением не возникает, самолёт вполне предсказуем, хотя и часто требует двойных движений РН и тормозами.

На разбеге. Так получилось, что в процессе клонирования заднего колеса от «Мустанга» произошла небольшая ошибка, в результате которой в одной из сборок заднее колесо перестало стопориться. Обнаружилось это совершенно случайно, после того как раз десять взлетел, не испытав и малейшего неудобства в процессе.
Методика совершенно понятная: газ до 2400…2600 оборотов, ручку до упора на себя, отпускаем тормоза, много правой педали, поехали, быстро парируем педалями увод, по мере роста скорости – правой ноги требуется уже не так много, добавляем до взлётного (3250), аккуратно на скорости выше 100…120 км/ч поднимаем заднее колесо, не забывая про работу РН… далее уже ничего особенного.

Ну и примерно так же, когда колесо застопорено, но газом можно работать со старта более энергично. С приобретением навыка, конечно.

Так как нагрузка на крыло у «Доры» больше, чем у «Мустанга», и несущие свойства крыла сами по себе хуже, то взлетать можно и нужно со слегка выпущенными закрылками, хотя при длинной полосе, конечно, можно и без них.

В воздухе. Самолёт совершенно не для плотных установившихся виражей. Да и не для неустановившихся тоже. Спикировал, довернул, ударил (огневая мощь, сконцентрированная по курсу, просто чудовищна… если попадает в цель), убежал. 2000 с лишним лошадиных сил на малых высотах этому очень помогают.

Звук… ну сами попробуете. Напевать не буду.

Центровка… гуляет примерно на 8%, в основном в зависимости от расхода топлива в баках, что весьма заметно.

Заход на посадку и посадка. Все как обычно, хотя посадка на 2 точки труднее, чем у «Мустанга», даже с минимальной заправкой. Посадочная скорость заметно выше. Посадка на три точки трудностей не составляет.
При посадке на три точки допускает высокое выравнивание. На пробеге (морально) устойчив. И даже с расстопоренным колесом (см. выше).


Ну, всё парируется. Естественно, что такая схема неустойчива. Аналог – балансирование вертикальной палкой, стоящей на собственном носу. Если отклонения небольшие – можно ловить. Если дать уйти достаточно далеко от вертикали – никакими усилиями не поймаешь.

---